Volta rápida: Honda NC750X substitui a 700 com mais força e suavidade 10/02/2015 | Por: Redação | Comments

Se o mercado de motos pequenas anda meio em baixa, o mesmo não pode ser dito das vendas de motos médias e grandes. E mais uma prova de que as fabricantes estão tão focadas neste filão foi a apresentação, quase simultânea, da vitaminada Honda NC750X e da nova Yamaha MT-07 – tudo apenas no começo de fevereiro! Ou seja, começamos o ano com boas notícias para quem deseja uma nova motocicleta na faixa dos R$ 30 mil. No caso da Honda, a aposta foi no dar um gás na NC até para afastá-la da irmã mais nova CB500X. Assim, a NC 750X chega para o lugar da 700X com mudanças no motor, escapamento, banco, pneus, manetes e pintura.

O que é?

Modelo crossover que alia praticidade e versatilidade, a NC é um veículo que reúne características de scooter, trail e street. É econômica, tem compartimento para um capacete fechado (tamanho 60) ou pequenos volumes (21L), é fácil de conduzir, tem bom curso de suspensão e postura de uma trail, embora seu habitat seja o asfalto.

O chassi de aço tubular é do tipo “diamond frame” (no qual o motor faz parte do quadro), que alia rigidez com flexibilidade. O tanque de gasolina se situa na parte posterior, embaixo do banco, o que permitiu a criação do compartimento porta capacete/objetos no lugar do tanque convencional.

O motor, a principal novidade, é um bicilíndrico em linha com comando de válvulas simples no cabeçote (SOHC) e deslocamento dos pistões defasados em 270°. Teve o diâmetro dos cilindros aumentado em 04 mm (73 para 77 mm), mantendo o curso de 80 mm. Assim, a capacidade volumétrica foi ampliada de 670 para 745 cm³, elevando o torque de 6,4 para 6,94 kgfm a 4.750 rpm e a potência de 52,5 para 54,8 cv a 6.250 rpm. A já baixa vibração foi reduzida com a adição de um segundo eixo com contra pesos (eixo balanceiro) e o escapamento foi modificado visando atender a 2º fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos) prevista para 2016.

A suspensão dianteira é convencional, composta por garfos telescópicos com curso de 153,5 mm, ângulo de cáster de 27,3° e trail de 109 mm; a traseira é monoamortecida do tipo pró-link (três pontos de articulação, balança, motor e chassis garantindo maior contato do pneu com o solo) com curso de 150 mm com regulagem da pré-carga do amortecedor. As rodas são de liga leve aro 17″, sendo os pneus Pirelli Scorpion Trail nas medidas 120/70ZR na dianteira e 160/60ZR na traseira. Estes pneus possuem uma altura maior na parte mais elevada da banda de rodagem, o que facilita as mudanças de direção, segundo a Honda.

Os freios são a disco com acionamento hidráulico, sendo um único disco na dianteira com 320 mm de diâmetro e pinça com duplo pistão, e um na traseira com 240 mm e pinça simples (um pistão). O ABS é opcional, mas os freios deixaram de ser combinados (atuação conjunta do freio da frente quando acionado o de trás). De acordo com a Honda, a ideia é deixar o sistema combinado (CBS) para as motos de baixa cilindrada (até 300 cc) e as grandes com o ABS. Tanto que a marca prevê cerca de 80% das vendas da NC750X com o recurso antitravamento.

Esteticamente, o chassi e o motor tiveram a pintura escurecida em relação à 700, enquanto o tecido dos bancos bipartidos foi substituído por um com mais aderência – mesmo motivo pelo qual os manetes são novos. Já o painel se manteve totalmente digital, com velocímetro, conta-giros, relógio, hodômetro (total e parcial) e indicadores de avarias do motor. Novidades? Um útil indicador de marcha e finalmente o computador de bordo com consumo médio e instantâneo.

Como anda?

Para as primeiras impressões foi escolhida uma concessionária do conceito Honda Dream, inaugurada em 30 de janeiro último, a Hiuri Motos, no bairro da Lapa, na cidade de São Paulo.  Após apresentação do modelo e instruções para o test-ride no próprio bairro, seguimos em formação de “X” pelo roteiro traçado, escoltados pela ROCAM. Inicialmente fizemos o traçado com as anteriores NC 700X e em seguida com as novas NC 750X. Atenho-me ao ronco do motor e não percebo diferença: é o mesmo som, grave e discreto.

Em seguida o “comboio” parte e vamos em direção à Praça Por do Sol. Durante o trajeto, procuro passar por todas as irregularidades e buracos que encontro, e a suspensão bem calibrada não toma conhecimento. O câmbio mantém os engates suaves e a aceleração é progressiva sem ser nervosa. O bom posicionamento do piloto e o elevado grau de esterço tornam a condução bem amigável. Durante o circuito pudemos evidenciar a menor vibração, mas a diferença de desempenho não nos pareceu relevante, talvez por causa do trânsito meio truncado – aguardaremos a avaliação completa para melhor conclusão.

De todo modo, o Instituto Mauá de Tecnologia testou a nova NC750X e mostrou ganhos de 6,3% no consumo médio, 4,2% na velocidade máxima e de 8 a 15% de redução do tempo nas retomadas. Segundo a Honda, a média de consumo entre cidade e estrada ficou em 28,65 km/l – contra 26,95 km/l do modelo anterior. Outra novidade é que a faixa de corte do bicilíndrico aumentou em cerca de 400 rpm, atenuando aquela característica de motor que “acaba cedo” inerente à NC700X. Ainda assim, é um motor que gira pouco em se tratando de motos, se assemelhando mais a um propulsor de carro – o que não deixa de ser verdade, já que seu projeto partiu de um “meio motor de Fit 1.4″.

Quanto custa?

Características como o porta-objetos, o motor de giro baixo e suavidade de condução fazem da NC uma moto praticamente sem rivais diretas. Agora com o motor melhorado, ela tenta evoluir em emoção sem deixar de lado o compromisso com o conforto e a economia.

O lado ruim é que nessa troca de motor o preço da versão de entrada ficou R$ 1.500 mais caro: R$ 28.990, passando a R$ 31.100 no modelo com ABS. O começo das vendas está previsto para meados de fevereiro e a expectativa é de emplacar 2.000 unidades até o fim deste ano. As cores para 2015 são branca perolizada e preta.

Ficha técnica – Honda NC 750X

Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 745 cm3, injeção eletrônica, comando simples no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 54,8 cv a 6.250 rpm; Torque: 6,94 kgfm a 4.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tubular de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (153,5 mm de curso) e monoamortecedor regulável na pré-carga traseira (150 mm de curso); Freios: disco simples na dianteira (320 mm) e na traseira (240 mm), com ABS opcional; Peso: 209 kg (com ABS); Capacidades: tanque 14,1 litros; Dimensões: comprimento 2.209 mm, largura 831 mm, altura 1.284 mm, altura do assento 831 mm, entre-eixos 1.538 mm

Por Eduardo Silveira

Fotos Divulgação